Deniz Taşımacılığında Türkiye – Rusya İlişkileri ve 1. Petro’nun Yeri

Deniz Taşımacılığında Türkiye – Rusya İlişkileri ve 1. Petro’nun Yeri

 
Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist

I- Osmanlı Döneminde Deniz Taşımacılığı Bakımından Türkiye –Rusya İlişkileri


Askeri olarak dünyanın ikinci büyük donanmasına sahip olan Rusya bugün ticari filo olarak aynı durumda değildir. Sahip olduğu filonun da %65’i yabancı bayrak altında çalıştırılmaktadır.

Diğer sıkıntılı durum filonun yaşıdır. Rus nehir gemileri yaşlanmakta, bu durum gemilerin bakım tutum ihtiyacını artırmakta, çevreci uluslararası kurallar ise bunlara uyum sağlamak için ilave modifikasyon ve maliyet yaratmaktadır.

Aynı durum Rus tersaneleri için de geçerlidir. Bunlar da dağılma süreci sonrasında gerekli gelişimi tamamlayamamış ve ihtiyacı karşılamaz olmuşlardır. Oysa çözülme süreci öncesinde Rus Ticari filosu hem SSCB ve COMECON Ülkeleri ticaretinin taşınması hem de KRUZ gemileri ile döviz geliri elde etmek bakımından son derece iyi ve etkin bir durumdaydı.

Rusya’nın gerek ülke olarak gerekse deniz ticaretinde gelişmesinde Çar I.ci Petro’nun rolünün büyük olduğu bilinen bir gerçektir. Rusya Petro sayesinde düzenli bir ordu ve donanma oluşturarak, bugünkü güçlü Rusya’nın temellerini atmıştır. Rusya ve dünyada büyük Petro olarak bilinen bu Çar ülkemizde deli Petro olarak tanınmaktadır.

1682 yılında zayıf ve hastalıklı ağabeyi ile tahta çıkan Petro 17 yaşında iken bir saray darbesi ile yönetimi taht naibi olan ablası Sofia Alekseyevna ve onun sevgilisi ve baş danışman olan Vasili Golitsin’in elinden almış sonra ise 1694 yılında annesinin, bilahare ağabeyi Ivan’ın ölümü ile 1696 yılında tahtın tek hâkimi olmuştur.

Petro iyi bir lider olduğu kadar bir deniz tutkunu olarak, Rus donanmasının gelişmesinde ve reformlar ile Rusya’nın gelişiminde büyük rol oynamıştır.
Bu Rus Çarı dünya hâkimiyetini ele geçirmeyi planlamakta olup bunun için ticareti geliştirmenin öneminin bilincindeydi. Fakat o tarihlerde Güneyde Karadeniz Osmanlı hâkimiyeti altında ve adeta Osmanlının bir iç denizi statüsünde olduğundan, Kuzeyde ise buzlarla kaplı denizler olduğundan RUSYA sıcak denizlere ve dünyaya açılamamakta ve ticaret yapamamaktaydı. Karadeniz’den çıksa boğazlar yine OSMANLININ kontrolündeydi.
Bilindiği üzere boğazları kontrol eden Karadeniz Ticaretini de kontrol eder düşüncesi doğrultusunda önce Yıldırım Beyazıt Anadoluhisarı’nı yaptırmış (Tabi aynı zamanda Bizans’a Karadeniz üzerinden gelecek yardımları durdurmak için), daha sonra Fatih Sultan Mehmet Boğazkesen Kalesini (Rumeli Hisarını) yaptırarak Karadeniz’e giriş ve çıkışı kontrol etmeye başlamıştır. 1453 yılında İstanbul ‘un Fethiyle boğazlar tam anlamı ile Osmanlı kontrolüne girmiştir. II. Beyazıt devrinde ise Kili ve Akkirman’ın alınması ile (1484) bütün Karadeniz kıyıları Osmanlı kontrolüne geçerek Osmanlı devleti bu denize geçişi yabancılar için imkânsız hale getirmiştir.

Böylece 16 YY sonunda dış ticarete tamamen kapanan Karadeniz, siyasi, idari ve ticari bakımdan adeta Osmanlı’nın bir iç denizi haline gelerek bu durum 17 YY buyunca devam etmiştir( İdris Bostan Osmanlı Denizciliği).

18.YY’ın başlarında Osmanlıların ticari maksatla bile olsa yabancı bir devletin Karadeniz’e girmesi konusundaki düşünceleri tavizsiz olup, hiçbir yabancı devleti bu denize yaklaştırmamıştır. Rusya’nın Karadeniz’de kendi gemileri ile ticaret yapma konusundaki çabaları bunun ardından diğer devletlerin bu bölgede ticaret hakkı elde edebilmek hususundaki gayretleri hemen hemen bir yüz yıl sürmüştür.

Petro 1695 de Azak kalesini kuşatmış ancak DENİZ KUVVETLERİNDEN yoksun olduğu için kaleyi ele geçiremeyerek geri dönmek zorunda kalmıştır.

Ancak AZAK kalesi kuşatması başarısızlığı Petro’ya düzenli bir ordu ve güçlü donanmanın ne kadar önemli bir husus olduğunu öğretmiştir.

Bunun üzerine Petro 1695-1696 kışında Don nehri kıyısında Verne’de bir nehir donanması oluşturarak Kaleyi karadan ve denizden kuşatarak ele geçirmiştir.

Bu sırada Osmanlı 16 yıldır kutsal ittifak denilen Avusturya, Lehistan, Rusya, Venedik ve Malta devletleri ile savaşmakta olup, ekonomisi çökmüştür. Sonunda barış istemek zorunda kalmıştır. Böylece 1699 KARLOFÇA antlaşması ile ilk defa Osmanlı toprak kaybetmiştir. Rusya anlaşma yapmaya yanaşmamış ve ateşkes mutabakatı yapmakta ısrarcı oluştur. Fakat daha sonra Karlofça anlaşmasının devamı olarak Rusya ile 1700 yılında İstanbul Anlaşması yapılarak Azak kalesi Ruslara verilmiştir. Rusya’nın İstanbul’da daimi elçi bulundurması kabul edilmiş, Petro’nun Kerç kalesinin de kendilerine verilmesi teklifi ise ret edilmiştir. Böylece Rusya’nın Karadeniz’e çıkış emeli gerçekleşmemiş ve AZAK denizinde kapalı kalmıştır. Venedikli uzmanların yardımı ile burada bir donanma oluştursa da AZAK dan çıkışı sağlayamamıştır. İstanbul anlaşması sırasında Ruslar, Rus gemilerinin Karadeniz’de serbestçe dolaşabilmeleri için her şartı kabul edeceklerini, bu cümleden olmak üzere Rus gemilerinde korsanlar ile mücadele etmek için yer alan topların çıkartılmasını, gemilerinin Kerç boğazına kontrol edilmesini, her gemide Türk görevliler ile gemicilerin bulunabileceğini teklif etmelerine rağmen Osmanlı bunu kabul etmemiştir.(Bilindiği üzere bu gün bu kontrol Ukrayna ile arasındaki ihtilaf yüzünden Kerç’de Armatörlerimizin şikâyetlerine neden olacak şekilde Rusya tarafından yapılmaktadır.)

Daha sonra ise; Baltacı Mehmet Paşa Prut nehri kıyılarında yapılan savaşta Rus Ordusunu büyük bir mağlubiyete uğratması üzerine imzalanan Prut Mütarekesiyle (1711) Rusya Azak kalesinden ve denizinden vazgeçmek zorunda kalmıştır.

Karadeniz’in uluslararası ticarete kapalı tutulması Osmanlı için çok stratejik bir konuydu. Çünkü İstanbul’un bütün zahiresi tahıl, et ve diğer ürünler Karadeniz ve Tuna nehri kıyılarındaki hâkimiyetindeki topraklardan elde edilmekteydi. Bunlar içinde hububat en önemli yeri teşkil ediyordu. Bu sebeple Karadeniz’deki Osmanlı ticari faaliyeti büyük ölçüde buğday ve benzeri zahirenin temini ile alakalıydı. Karadeniz’de hububatın temin edildiği bölgeler yukarıda da söz edildiği üzere Tuna havzası ile Rumeli ve Anadolu sahillerinin hinterlandı olup, ihtiyaç olan hububatın taşınması deniz yolu ile yapılıyordu.

Bu cümleden olmak üzere Karadeniz’de taşıma ticaret yapan Osmanlı deniz tüccarının bir gurubu İstanbul’un ihtiyacı olan buğdayı taşıyan ve devletle sözleşmeli olarak çalışan kapan tüccarı, diğeri ise serbest çalışan müteşebbis tüccardı. Karadeniz’den özellikle Tuna ve havalisindeki iskelelerden Unkapanı’na (kapan-ı dakik) zahire taşımak için devlet ile bir takım şartlar dahilinde sözleşme yapan bu gemilere kapan-ı dakik sefayini ya da kapanın defterli sefayini deniliyordu . Bu gemiler diğerlerinden farklı ve imtiyazlı kabul ediliyor ve iskelelerde diğer gemilerden önce yük alabiliyorlardı.(Prof. Dr İdris Bostan, Osmanlı Denizciliği) Osmanlı böylece hem İstanbul’un stratejik gıda bakımından sıkıntı çekmemesini sağlıyor, bunu koruma ve güvenceye alıyor, hem de kendine hasım olan düşmanlarının bu bakımdan ihtiyaçlarını gidermesini önlemeye çalışıyordu. Diğer taraftan amaç kendi hâkimiyeti altındaki toprakları askeri olarak korumak, potansiyel düşmanlarının iktisaden güçlenmelerini önlemekti.

Yukarıda belirtildiği üzere belli bir süre için Azov’da (Azak) hâkimiyeti ele geçiren Petro’nun asıl amacı ise ikinci hamle olarak Kerç kalesi ve bilahare boğazları ele geçirmek ve böylece sıcak denizlere inmek olsa da bunda başarılı olamamış Prut savaşı sonrası Azak kalesini de kaybetmiştir.

(Kaldı ki; Osmanlı’nın daha önceleri Karadeniz hariç olmak üzere Venedik (Venediklilere daha önce Karadeniz içindeki belli Osmanlı limanları arasında ticaret yapma hakkı verilmişti), Fransa ve İngilizlere verdiği imtiyaz ile bu ülkelerin tüccarlarına kendi gemilerine hatta kendi bandıraları altında yabancı ülke gemilerine ve tüccarlarına belli şartlara vabeste olarak Osmanlı limanları arasında ticaret serbestisi tanımıştı. (Gümrük vergisi ödemeleri, boğaz geçişlerinde (Çanakkale) selamiye akçesi (selamet akçesi) ödemeleri, boğaz giriş ve çıkışlarında mal ve mürettebat listesi beyanında bulunmaları, Osmanlı ile savaş halinde olan yerlere mal taşımamaları şartı ile. Boğazdan çıkış ve girişlerde gemi üzerindeki personelin kaydı tutulmakta ve aynen geri gelmesi istenmekteydi. Ancak Osmanlı sözü edilen ülkelere Akdeniz’de Osmanlı toprakları ve sularında ticaret serbestisi ve hakkı vermişti. Karadeniz’de vermemişti. (İstanbul’a gelen mallar bu ülkelerin gemileri ile Akdeniz’deki ülkelere taşınabilmekteydi. Fakat Çanakkale giriş ve çıkışları izne ve ücrete tabi idi. Rusya’ya bu konuda verilen haklar daha sonra sözü edilen ülkelere de verilmiştir. Ancak Ruslar Karadeniz’de ticaret serbestisi hakkı talep ederken daha önce Fransa ve İngiltere’ye Akdeniz ticareti bakımından tanınan hakların aynısını talep etmesine yol açmıştır.)

Petro’nun yukarıda sözü edilen filosu Venedikli uzmanlardan yardım alsa da o günkü teknolojiye göre basit olup, açık denizlerde iş görecek bir filo olmamıştır. PETRO o tarihlerde denizcilikte ileri olan ülkelerden uzman davet etmek yerine Soylu ailelerin seçilen gençlerin İngiltere ve Hollanda’ya gönderilmesini sağlamıştır. (Osmanlı ise tersane yapımında bu yolu tercih etmemiş tersine Fransa (Mühendis Brun), İsveç (Mühendis Rhode ve ekibi) ve İngiltere’den(Mühendis Daniel) uzmanlar getirtmiştir. Ayrıca Cenevizli demirci Yakomi ve Venedikli marangoz Yozop uzun yıllar Osmanlı donanmasının inşasına hizmet etmiştir. (Prof. Dr İdris Bostan ) Daha da ötesinde Petro 1967 yılında kimliğini gizleyerek, denizcilik eğitimi almak için gizlice Hollanda, Almanya ve İngiltere’ye gitmiş ve tersanelerde marangozluk yapmış, gemi inşası ve tıp üzerinde çalışmıştır. Osmanlıya karşı müttefik arayışında ise çok başarılı olamamıştır.

O devirlerde önemli olan husus yeterli beşeri sermaye yani gemi yapım işinde çalışacak ustalar, tersane yapım mühendisleri, marangoz, demirci gibi sanatkarlar ve bu gemilerde çalışacak kürekçiler, reisler ve gemicilerdi. Rusya bu açığını daha sonra burada açıklanacağı üzere Osmanlı hâkimiyeti altındaki bölgelerdeki Osmanlı Reayasından özellikle Doğu Akdeniz’deki adalarda mukim Rumlardan sağlamaya çalışmıştır. (Bu husus Osmanlı’nın bu bakımdan bir zenginliğiydi. Boğazlarda kılavuzluğu da bu Rum kılavuzlar yapmaktaydı.) Osmanlı ise Rusya’nın bu politikasından hiç hoşnut değildi. Nitekim daha sonra burada açıklanacağı üzere Rusya’ya kendi gemileri ile ancak kendi bölgesinden çıkan malların ticareti için izin verdiği 1779 Aynalı Kavak Tenkihnamesinde Rus Gemilerinde Osmanlı reayasının çalışmasını yasaklamıştır.

Bununla birlikte ilk denizcilik okulu Rusya’da 1696 yılında açılmıştır. Aşağıda belirtilecek olan Çeşme baskını 1770 yılında gerçekleştiğinde Rusya’nın 7 adet denizcilik okulu bulunmaktaydı. Bizde ise denizcilik okulu ya da deniz harp okulunun ilk temelleri bu baskın sonucu olarak 1773 yılında atılmıştır.

Petro ilaveten 1709 da bu gün faaliyette olan deniz müzesini açtırmış, St. Petersburg’da Donanma Hastanesini 1715 de kurdurmuş (Bizde bunlar sırası ile 1897 ve 1827 de olmuştur) İlk Donanma Talimatnamesini 1720 yılında hazırlatmıştır. (Tayfun Timoçin Çeşme Baskını) Tüm bunlara rağmen 1725 de ölen Petro’nun sıcak denizlere inme ve Karadeniz’de ticaret serbestisi elde etme hayali ona değil Çariçe II. ci KATHERİNA’ya nasip olmuştur. (Kırımı Rus topraklarına katan da bu Çariçedir.)

Osmanlı ile Rusya arasında akdedilen İSTANBUL Antlaşması’nın süresi dolmadan Rusya II.ci Katherina döneminde 1770 yılında İngilizlerin yardımı ile Cebelitarık’tan Akdeniz’e soktuğu donanması ile ÇEŞME’de Osmanlı donanmasını yakmıştır. Bu OSMANLI tarihinde İnebahtı savaşı yenilgisinden sonra donanmamıza verilen ikinci büyük tahribat olmuştur. Rusya’nın belli şartlara vabeste olarak Karadeniz de ticaret yapması I.Petro sonrasında 1739 Belgrad anlaşması ile olmuştur. Ancak bu antlaşma ile Rusya bu ticareti OSMANLI reayasına ait gemiler ile yapabilmekteydi. Kendi gemilerini kullanamıyordu. Rusya’nın Azak ve Karadeniz’de Rus harp ve ticaret gemisi bulunduramayacağı hükme bağlanmıştı. Rusya kendi gemileri ile Karadeniz’de ticaret yapmak hakkını ancak belli şartlara vabeste olarak Küçük Kaynarca antlaşması ile elde etmiştir Bunda da sahnede çariçe II. ci Katerina yada başka deyişle Büyük Katerina bulunmaktaydı. (Rusya’yı ve Rus milletini yaratan 3 lider Müthiş Ivan, II Katerina ve I.ci Petro olmuştur) Kısaca Petro’nun sıcak denizlere inme hayali ve vasiyeti II.ci Katerina tarafından gerçekleştirilmiştir. Rusya’nın yüzyıla yakın süren mücadelelerden sonra 1774 Küçük Kaynarca anlaşması ile elde ettiği haklar bu denizi bir Türk iç denizi olmaktan çıkarmıştır. Ancak buna rağmen Rusya’nın bu konudaki ticaret özgürlüğü tam olmayıp, belli sınırlamalara tabi idi. Örneğin Küçük Kaynarca anlaşması sonrası görülen lüzum üzerine bu anlaşmanın Akdeniz ve Karadeniz ile ilgili maddesinin de tadiline ihtiyaç duyulmuş ve 1779 yılında Aynalıkavak Tenkihnamesi yapılmıştır. Bu Tenkihnamenin 6. Maddesi ile Rus tüccarına Karadeniz ve Akdeniz’de ticaret serbestisi verildiği halde gemilerin büyüklüğüne sınırlama getirilmiştir.

Buna göre gemilerin en büyüğü 16.000 kile, en küçüğü ise 1000 kile ağırlığında yük taşıyabilecekti. Ayrıca yukarıda da belirtildiği üzere Rus gemilerinde ihtiyaç olsa bile Osmanlı reayasının gemici olarak kullanılması yasaklanmıştır.

Aynalı kavak Tenkihnamesi ile Karadeniz’deki ticaret imkânları biraz daha kısıtlanmak istenen Rusya, çok geçmeden Karadeniz’in kuzey kıyılarındaki bazı toprakları işgal ederek durumu lehlerine çevirmeye çalışmışlardır. Nitekim yukarıda belirtildiği üzere 1783 de Kırım Rusya topraklarına katılmıştır. 1788 yılında ise Ruslar Özi’yi işgal ederek, 1792’de Yaş Antlaşması ile Buğ ve Dinyester nehirleri arasındaki araziyi ele geçirmişlerdir.

Osmanlı devleti ise buna karşılık Aralık 1782’de Rusya ile imzaladığı ticaret anlaşmasında önceleri kendi mülkü olan ve artık Rusya’nın idaresinde geçen bu limanlardan zahire satın almaya gelen Osmanlı reayasına müsaade edilmesini kabul ettirmiştir.(Prof. Dr İdris Bostan) Bu hususun önemi büyüktür. Çünkü Osmanlı için Karadeniz bir zahire ikmal alanı olarak payitahtın iaşesi bakımından büyük önem arz etmekteydi. Aynı önemi TUNA kıyılarındaki ve Balkanlarda Osmanlı hâkimiyeti altındaki topraklar da taşımaktaydı. Bu topraklarda üretilen tahılın OSMANLI dışındaki ülkelere satımı ve taşınması yasaktı. Ancak bu yasağı I. ci Sanayi Devrimi sonrası bu bakımdan kendi kendine yeter olmaktan uzaklaşan İngiltere gizli anlaşmalar ile bozmuş tarımdan sanayiye geçişin ve beşeri sermayenin tarım alanlarından Londra’ya göçünün yarattığı zahire açığını bu yolla kapatmıştır. Osmanlı bunun farkına varıp bunu önleseydi. Belki de İngiltere ikinci dünya savaşına kadar olan dönemde dünyanın en büyük ekonomisi olamayacak ve tarih farklı şekilde yazılacaktı.(İlber Ortaylı) Rusya’nın Karadeniz’in Kuzey kıyılarındaki toprakları ele geçirmesinden sonra buralarda çeşitli limanlar kurduğu görülmektedir. Bunlar arasında 1769 da Rus hakimiyetine giren Taygan (Taganrog), II.ci Katerina tarafından 1778 ‘de Dinyeper ağzında kurulan Kerson, 1794’de Hocabey yakınında inşa edilen Odessa şehirleri birer ticaret şehri ve limanı olarak ortaya çıkmıştır.

Ancak bu ve bunun gibi limanlarının gelişmesi için bu limanlardan neşet eden ticaretin gelişmesi gerekmekteydi. Bu nedenle Rusya Osmanlı ‘dan elde ettiği imtiyaz ile kendi bandırası altında yabancı devlet gemilerinin de bu ticaret de yer almasını sağlamıştır. Bilindiği üzere bu limanlar diğerleri meyanında günümüzde de önemli deniz limanlarıdır. Ancak bazıları artık Rusya’ya değil Ukrayna’ya aittir. Rusya’nın İngiltere ve Fransa’nın Osmanlı’dan sağladığı imtiyazlar paralelinde Karadeniz ve Akdeniz ticaretine dahil olması tam olarak 1725 de Petro’nun ölümünden sonra II.ci Katerina döneminde gerçekleşse de bu duruma zemin hazırlayan bizatihi I.ci Petro olmuştur.


II-Günümüzde Türkiye –Rusya Arasındaki Ticaretin Boyutu

Günümüze geldiğimizde Rusya –Türkiye ticareti bakımından Osmanlı dönemi Rusya ilişkileri ile benzerlikler bulunmaktadır. Bu iki ülke arasındaki ticareti belirleyen ana unsur siyası ilişkilerdir. Siyasi ilişkilerin iyi olduğu dönemde ticari ilişkiler gelişmiş, sekteye uğradığı dönem de ise gerilemiştir. Bu durum aşağıdaki tabloda görülmektedir.

Osmanlı döneminde 15 YY dan 18 YY’ın son dönemine kadar Karadeniz ve Akdeniz’de Osmanlı hâkimiyeti Rusya’ya ticaret imkânı vermez iken ve bugün için Rusya bu serbestiye sahip olsa da bu bölgede yapılan deniz ticareti bakımından Türk filosunun hâkimiyeti devam etmektedir. Koster filosu tonajı bakımından Türkiye en fazla paya sahip olup bunu Rusya takip etmektedir. Bundan daha önemli olan husus, artık Türk ticari filosu içinde nehir gemileri de bulunmaktadır.

İstanbul ve Çanakkale boğazlarında seyrüsefahin kontrolü de hala Türkiye’ye aittir. Ticarete konu olan mallara baktığımızda Osmanlı döneminde Rusya’dan ithal edilen malların başında tahıl gelmektedir. Aynı durum bugün içinde geçerli olmaktadır. Petrol ve müştakları, doğal gaz Taş Kömürü yanı fosil enerjisi malları, Demir Çelik ürünlerinden sonra 1 Milyar 57 milyon USD’lik değer ile buğday ve mahlut Rusya’dan yapılan ithalat içinde üst sıralarda yer almaktadır. Buna Mısır (233 Milyon USD), Arpa (96 Milyon USD), Hububat ve Baklagillerden kepek vb. (164 milyon USD), Ayçiçek, Pamuk Tohumu yağları vb. (34 Milyon USD) ilave edildiğinde 1,6 milyar USD’lik değere ulaşılmaktadır. Böylece kömür ve kömüre dayalı ürünlerin önüne geçmektedir. Ancak Petrol, doğal gaz ve demir çelik ürünlerinin payı tahıl ithalatının önünde gitmektedir.

1820’li yıllarda ise Rusya’dan ithal edilen malların başında izni-sefine defterleri kayıtlarına göre İngiltere defterinden alınan bilgilere göre Buğday gelmekteydi, diğer ithal malları ise tuzlu balık, kuru ot, sığır derisi, havyar, tütün, kahve, limon, portakal, ham demir, kereste ve çeşitli dokuma mamulleri ve keresteydi. (Prf Dr İdris Bostan)Bazı kaynaklarda ise bunlara ilave olarak, et, arpa, bal mumu, demir, halat ve çini yer almaktadır.

Bu gün için ise portakal ve çeşitli meyveler Türkiye’den Rusya’ya gitmektedir. Kereste, orman ürünleri ve kâğıt vb. hala Rusya’dan yapılan ithalatımız içinde yer almaktadır. Tabi demir çelik ürünleri hurdası dâhil ithalatımız içinde önemli yer tutmaktadır. İlginç olan husus, biz o tarihlerde Rusya’dan dokuma alırken bugün bizim ihracatımız içinde tekstil önem taşımaktadır.


Türkiye-Rusya Dış Ticaret Değerleri (milyon $)


Yıllar İhracat İthalat Hacim Denge

2000 643.903 3.886.583 4.530.486 -3.242.680

2001 924.107 3.435.673 4.359.780 -2.511.566

2002 1.172.039 3.891.722 5.063.761 -2.719.683

2003 1.367.591 5.451.316 6.818.907 -4.083.725

2004 1.859.187 9.033.138 10.892.325 -7.173.951

2005 2.377.050 12.905.620 15.282.670 -10.528.570

2006 3.237.611 17.806.239 21.043.850 -14.568.628

2007 4.726.853 23.508.494 28.235.347 -18.781.641

2008 6.483.004 31.364.477 37.847.481 -24.881.473

2009 3.202.398 19.450.085 22.652.483 -16.247.687

2010 4.628.153 21.600.641 26.228.794 -16.972.488

2011 5.992.633 23.952.914 29.945.548 -17.960.281

2012 6.680.586 26.625.286 33.305.872 -19.944.700

2013 6.964.209 25.064.214 32.028.423 -18.100.004

2014 5.943.014 25.293.392 31.239.105 -19.347.679

2015 3.588.657 20.401.756 23.990.413 -16.813.099

2016 1.732.954 15.162.386 16.895.340 -13.429.432

2017 2.734.316 19.514.094 22.248.410 -16.779.778

2018 3.401.617 22.306.475 25.708.092 -18.904.858

2018/5 1.369.832 9.947.688 11.317.520 -8.577.857

2019/5 1.466.986 9.005.067 10.472.053 -7.538.081

Kaynak: TÜİK

Bu gün için Rusya’ya ihracatımız içinde otomotiv sanayi ürünleri, sebze ve kuru/yaş meyve, tekstil, ayakkabı, balık, elektronik aletler, mücevher plastik eşya vb. gibi mallar önem taşımaktadır. Ancak Rusya’ya karşı büyük bir ticaret açığı verdiğimiz de aşikârdır.

Osmanlı döneminde 18 YY da Rus tüccarının Osmanlı ülkesinden kendi ülkesine götürdüğü mallar arasında kuruyemiş, sirke (bazı kayıtlarda ham sirke olarak görülmektedir), Şarap(Tirebolu’dan), Kahve (bazı kayıtlarda Rusya’dan Osmanlı ‘ya ithali olarak yer almaktadır),pamuk, pamuk ipliği, bez (Diyarbakır bezi) ağaç fidanı ve ihracı yasak olmayan mallar yer almaktaydı.


III-Sonuç;
Yukarıdan da görüleceği üzere Osmanlı Rus ilişkileri Karadeniz ticareti bakımından oldukça önem arz etmektedir. İki yüz yıl boyunca Karadeniz Osmanlı hâkimiyetinde kalmış, Rusya gerek Karadeniz gerekse Akdeniz de ticaret serbestisi elde edememiş ve daha sonra ise Fransa ve İngiltere’nin Osmanlıdan sağladığı ticaret serbestisi ve avantajlarına eşit haklar elde etmeye çalışmıştır. Ancak Rusya’nın sıcak denizlere inme hevesi hep devam etmiştir. Buna ise 1700’lü yılların sonuna doğru kavuşmuştur.

Bolşevik ihtilalinden sonra Rusya uyguladığı ekonomik model ve siyası rejim uyarınca ağır sanayide, savaş ekonomisinde ve teknolojisinde ileri gitmiş, ancak serbest piyasa ekonomisine göre piyasanın ihtiyacına göre mal üretmeyip, yönetimin karar ve tercihlerine göre toplumsal faydası yüksek tüketim ve üretim malları üretildiğinden bu alanda çok ileri gidememiştir. Halkın temel ihtiyaçlarının karşılandığı, doğal kaynak zenginliğine ve ileri savaş teknolojine bağlı bir ekonomi modelinde kaynakların çoğu da bu alana yatırılmıştır.

Rusya’nın ticari deniz ticaret filosu da döviz ihtiyacının karşılanmasına ve sözü edilen ticaretin SSCB ülkeleri içinde dağıtımına yönelik olmuştur. Doğu blokunun çözülme ve dağılma döneminde ise pazar ekonomisine geçiş dönemi içine girilmiş, fakat Rusya hala bu süreci tamamlayamamış ve ağır sanayi ve doğal kaynaklara dayalı bir ekonomi modelinden çıkamamıştır.

Bu nedenle Rusya beyaz eşya, tekstil, giyim eşyası, elektronik ve elektrikli aletler makine ihracı yapmamaktadır. Hizmet sektöründe de pek bir ağırlığı yoktur. İnşaat sektöründe Finlandiya ve kuzey ülkeleri ve Türkiye bu ülkede etkin durumdadır. Açılım sonrası Turizm alanında belli bir gelir elde etse de bu alanda açık vermekte ve bunu Türkiye ve Yunanistan’a yapmaktadır. Diğer taraftan Rusya müteşebbisleri son yıllarda Antalya’da otelleri satın alarak kendi vatandaşlarına hizmet vermeye başlamışlardır. Bu otellerin sahipleri ise Kuzey Kıbrıs’taki otellere yatırım yapmaya başlamışlardır.

Yukarıdaki açıklamalarımızın ışığı altında 2017 yılında Rusya 341 Milyar düzeyinde ihracat yapmıştır. İthalatı ise 221 Milyar olarak gerçekleşmiştir. Ticaret dengesi ise 120 Milyar fazlalık vermiştir. 2012 yılında ise ihracatı 480 Milyar USD idi. 2017 yılı ihracat rakamları ile Rusya dünyanın 14. büyük ihracat ülkesi ve Karmaşıklık Endeksi Bakımından ise (Economic Complexity Index-ECI) 27. sıradadır.

Rusya’nın ihracatı içinde ham petrol (96.6 Milyar USD), rafine petrol (58.4 Milyar USD), Petrol Gazı (19.8 Milyar USD), Kömür Briketleri (16.1 Milyar USD) ve Buğday (7.93 Milyar USD ) başlıca malları teşkil etmektedir. Görüleceği üzere ham petrolün Rusya’nın ihracatı içindeki payı %28.3 dür.

Bu nedenle Karadeniz’de konteyner ticareti 2.5 Milyon TEU ile sınırlı olmakta, genellikle sanayi ve tüketici malları Rusya’ya konteyner içinde gelmekte (Özellikle Novo’ya ) ancak ihraç konteyneri aynı oranda olmamaktadır. Bu da ithal ve ihraç yükleri türünde homojonite olmamasından kaynaklanmaktadır. Rusya’nın ihraç mallarının konteynerize olma oranı düşüktür. Türk limanlarında elleçlenen konteyner adedi ise transit dahil 10 milyon TEU‘yu aşmıştır.

Bu da bize Türkiye’nin sanayi ve nihai tüketici malları bakımından Rusya karşısındaki üstünlüğünü ortaya koymaktadır.

Rusya çözülme dönemi sonrasında tersanelerini ihya ve modernize etmeyi de başaramamıştır. Kuzeyde Güney Kore ve Finlandiya ile bazı gemi inşa ve offshore tesislerinin üretimine girse, askeri açıdan kuzey kutbunda arktikte çalışacak nükleer enerji kullanan modern gemiler inşa etse ve askeri donanmasını geliştirse de mevcut tersanelerinin hem inşa hem de tamir bakımından durumu çok iyi değildir. Bu nedenle Rusya ticari gemilerini, balıkçı gemilerini Türkiye’de inşa ettirmekte, tamir ve bakımını ülkemizde yaptırmaktadır. Rus Oligartları da diğerleri meyanında Türkiye de inşa edilen mega yatları kullanmaktadırlar.

Bu nedenle her iki ülkenin farklı üstünlükleri dikkate alındığında hem ticaretlerini artırmak, hem de denizcilik alanında gelişimlerini tamamlayabilmek bakımından bu iki ülke arasında birçok işbirliği alanı bulunmaktadır. Bu hususlar her iki ülkenin karma ekonomik toplantılarının gündemini oluşturmaktadır.

İstanbul 28.08.2017

Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist

I- Osmanlı Döneminde Deniz Taşımacılığı Bakımından Türkiye –Rusya İlişkileri
Askeri olarak dünyanın ikinci büyük donanmasına sahip olan Rusya bugün ticari filo olarak aynı durumda değildir. Sahip olduğu filonun da %65’i yabancı bayrak altında çalıştırılmaktadır.