13 Temmuz 2019 Cumartesi günü İMEAK Deniz Ticaret Odası ve İDO A.Ş. işbirliğiyle Kalyon Otel’de “854 Sayılı Deniz İş Kanunu” başlıklı bir çalıştay düzenlenmiş ve bu çalıştaya sektörümüzün ilgili kişileri katılım sağlamışlardır. İMEAK DTO Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran’ın açış konuşmalarından sonra, İDO Genel Müdür Yardımcısı Murat Orhan, İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Zeki Parlak, İş Teftiş Kurulu Başkanı Hulusi Ay, çalışma Genel Müdürü Nurcan Önder konuşmalarını gerçekleştirmiştir.
Daha sonra iki oturumlu panele geçilmiştir. Her iki oturumun moderatörlüğü Prof. Dr. Fevzi Şahlanan tarafından gerçekleştirilmiştir. İlk oturum “Deniz İş Kanunu Hukuki Değerlendirme”, ikinci oturum “İş Süreleri, Fazla Mesai, Dinlenme Hakkı, İş Sözleşmesinin Sona Ermesi, İş Kazalarında Sorumluluk” başlıklarında yapılmıştır. 1. Oturumun panelistleri Yargıtay 9. Hukuk Dairesi Başkanı Mehmet Çamur, Yargıtay 22. Hukuk Dairesi Başkanı Seracettin Göktaş, 2. Oturumun panelistleri Yargıtay 21. Hukuk Dairesi Başkanı Mesut Balcı ve Yargıtay Hukuk Genel Kurul Üyesi Bektaş kar olmuştur.
Genel anlamda görüş sunulan konular şu şekilde gerçekleşmiştir.
– Atkinson’un esnek firma modelinde iki tip işgücü yapılanması olduğu belirtilmiştir. Bunlardan birincisi çekirdek işgücü, ikincisi çevre işgücüdür. Kriz esnasında çevre işgücünden feragat edilirken, birden çok işi yapabilecekleri için işletmeye işlevsel esneklik sağlayan ve işletme için en değerli çalışan grubunu oluşturan çekirdek işgücünden feragat edilmeyeceğinden bahsedilmiştir.
– Rekabet küreselleşmiştir. Gemi adamlarına yönelik talep tahmin edilebilir bir analiz içermediğinden öngörülememektedir. Cardiff Üniversitesinde yapılan bir çalışmaya göre gemi adamlarının %87’sinin geçici istihdamla istihdam edildiği görülmekle beraber, bunların %90’ı yabancı uyruklu gemi adamıdır.
– Emek piyasası küreselleşmiş ve kuralsızlaşmıştır. Geleneksel denizci ülkelerde emek piyasasında önemli düşüşler mevcuttur. Bu çerçevede dünyada bu emek piyasası şu ülkeler tarafından doldurulmaktadır. Filipinler dünya gemi adamı kaynağının %22’sini, Endonezya %8’ini, Çin %5’ini, Rusya ve Türkiye %4’ünü sağlamakta, gemi adamı piyasasına işgücü sağlayan diğer ülkeler ise Ukrayna, Hindistan, Kore, Malezya ve ABD’dir.
– Yasal düzenlemeler ve uluslararası düzenlemeler deniz taşımacılığını kıskaç altına almıştır.
– Deniz İş kanununun yetersiz kaldığı yerlerde kanun boşluğu Borçlar Kanunu ile doldurulmaktadır.
– Çalışma sürelerine haftalık olarak bakıldığında Almanya’da azami çalışma süresi 48 saattir. Normal süre 36 saattir. Fazla çalışma süresi en fazla 12 saattir. Fransa’da azami çalışma süresi 45 saattir. Normal çalışma süresi 35 saattir. Fazla çalışma süresi en fazla 10 saattir. Fazla çalışma ücreti pazarlıkla belirlenmektedir. ITF’te ise 1,25 olarak tespit edilmiştir.
– MLC 2006 daha önceden yapılmış olan 37 sözleşme ve 30 tavsiye kararını birleştirmiş ve fakat iki ilave yapmıştır. Bunlar liman devleti ve bayrak devleti uygulamasıdır. Bu 37 sözleşmeden 12’si daha önce Türkiye tarafından onaylanmıştır.
– MLC 2006 sözleşmesinin onaylanmasının uygun bulunduğu kendi iç hukukumuzda 25.03.2017 tarihinde yayımlanan resmi gazetede belirtilmiş, ancak sözleşmenin onay süreci henüz tamamlanmamıştır. Bununla birlikte sözleşmenin onay sürecinin başlatılmasından bu yana ILO tarafından 2014 ve 2016 yıllarında iki değişiklik yapılmış ve bunlar 2017 yılı başında ve 2018 yılı sonunda yürürlüğe girmiştir. Bu çerçevede bu iki değişiklik nedeniyle “MLC 2006, As Amended” olarak sözleşmenin yeniden onay sürecine tabi tutulması gerekmektedir.
– Yukarıda bahsedilen konu kapsamında onay süreci tamamlanmamış olacağından diğer ülkeler Türk bayraklı gemilere port state yetkilerini kullanabilecekken Türkiye diğer bayrak devletlerine karşı MLC’den kaynaklanan tutulmaları yapamayacaktır.
– 30 Temmuz 2019’da ILO’nun da teknik destek sağlayacağı MLC’ye ilişkin bir çalıştay Aile, Çalışma ve Sosyal Hizmetler Bakanlığınca düzenlenecektir. Bu çalıştaya Türk Armatörler Birliği olarak katılım sağlanacaktır.
-MLC’ye ilişkin belgelendirme ve denetim işlemleri yetkilendirilmiş kurumlar tarafından yapılacaktır.
– MLC için de primli bir fon oluşturulabileceği görüşü ağırlık kazanmaktadır.
– Yargı kararlarında mevzubahis olan fazla çalışma saatine ilişkin kararlarda en önemli konunun bu çalışma saatlerine ilişkin kayıtların tam ve eksiksiz, doğru tutulması olduğu ifade edilmiştir.
– Norm hiyerarşisinde özel kanun genel kanunun önündedir. Yeni kanun eski kanunun önündedir. Ama özel kanun genel kanundan eski ise bu durumda genel kanun geçerlidir. O nedenle deniz iş kanununun bir an öce güncellenmesi çok önemlidir.
– Deniz taşımacılığı firmaları için önemli bir tavsiye iş hukuku ile çok sıkı ilişki içinde olmaları gerektiğidir. Bu manada da profesyonel iş hukukçularıyla çalışmak önem arz etmektedir.
– Birleştirilmiş ücretin ne olduğu yeni deniz iş kanununa muhakkak konulmalıdır. Temel ücret yerine birleştirilmiş ücretten bahsedilmelidir. Burada da kıstas 72 saat süreyle sınırlı olmasıdır.
– Fazla mesai ücreti için kayıt tutma sorumluluğu kaptan veya orada görevlendirilecek bir kişi tarafından yapılmalıdır.
– Her gemi adamının temel ücreti asgari ücretin altında olmamalıdır. Asgari ücret uluslararası ücretlendirme komisyonunun belirlediğinden az olamaz.
– İç sularda çalışan gemi adamları 4857 sayılı kanuna tabi olmalıdır.
– Sözleşmelere veya yönetmeliklere ahlaka, iş etiğine aykırı davranışların, kuralların tek tek yazılmış olması gerekir.
– CMUK’ta uzlaşma mekanizması var. Taksirli suçlar uzlaşmaya tabidir. Bunları şimdi uzlaştırma büroları yapıyor. Bu mekanizmanın kullanılması çok önemli. Eğer burada maddi/manevi bir uzlaşı sağlanırsa bir daha o konuya ilişkin dava açılmıyor. Bu da yine yargının kontrolü altındadır.