Henüz yeni anlamaya başladığımız bir düzenleme olan FuelEU, kısa süre içinde IMO tarafından önerilen benzer ancak küresel alternatifler tarafından geçersiz kılınabilir mi?
IMO’nun geçtiğimiz günlerde gerçekleşen 83. Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) oturumunda onaylanan taslak düzenlemeler, denizcilik sektörü açısından önemli bir soruyu gündeme getirmektedir: Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Net Sıfır Çerçevesi (IMONZF) ile Avrupa Birliği’nin FuelEU Maritime (FuelEU) düzenlemesi olmak üzere, yakın gelecekte benzer ve örtüşen iki ayrı düzenleme mi yürürlükte olacak?
Bu soruya kısa yanıt “Evet”tir. Mevcut takvime göre IMONZF’nin 2027 yılında yürürlüğe girmesi ve 2028 itibarıyla uluslararası deniz taşımacılığında yakıt kullanımına ilişkin sera gazı (GHG) yoğunluğunu düzenlemeye başlaması öngörülmektedir. Öte yandan FuelEU düzenlemesi hâlihazırda yürürlüktedir ve geçerliliğini koruyacaktır.
Bu durum, 5.000 GT ve üzeri tüm gemilerin (bazı istisnalar hariç), AB limanlarına uğramaları hâlinde hem IMONZF’ye hem de FuelEU’ya tabi olacakları anlamına gelmektedir. Dolayısıyla, bu tür gemiler için çift düzenlemeye uyum zorunluluğu söz konusu olacaktır.
Bununla birlikte, FuelEU düzenlemesi içinde yer alan belirli maddeler, bu ikili düzenlemenin zaman içinde tek bir küresel yaklaşıma evrilme olasılığını da gündeme getirmektedir. FuelEU’nun 69. Gerekçesi (Recital) ve 30. maddesi, IMO tarafından geliştirilecek küresel bir sera gazı yoğunluğu düzenlemesinin, kapsamı ve etkinliği açısından daha tercih edilir ve etkili bir çözüm sunacağını ifade etmektedir.
Bu çerçevede, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün IMONZF’yi kabul etmesi hâlinde, Avrupa Komisyonu (EC), FuelEU’nun 30. maddesi uyarınca bir değerlendirme süreci başlatacak ve Avrupa Parlamentosu ile Avrupa Konseyi’ne yönelik bir rapor sunacaktır. Ancak bu sürecin içeriğine ve metodolojisine dair detaylar hâlen netlik kazanmamıştır.
Tutarsız Uyum Sorunu
Bu iki düzenleme – FuelEU Maritime ve IMO Net Sıfır Çerçevesi (IMONZF) – kapsam ve hedef bakımından benzer nitelikler taşımakta olup, küresel sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik ortak bir vizyonu paylaşmaktadır. Ancak detay düzeyinde önemli farklılıklar da mevcuttur.
IMONZF, FuelEU’ya kıyasla bazı teknik ayrıntılardan yoksundur. Örneğin, farklı yakıt türlerine ilişkin varsayılan sera gazı (GHG) emisyon faktörlerinin belirlenmesine yönelik açık bir sistematik sunmamaktadır. Buna karşılık FuelEU, bu tür faktörlerin tanımlanması açısından daha ayrıntılı bir çerçeve içermektedir.
Ayrıca FuelEU, kara kaynaklı elektrik teminini (Onshore Power Supply – OPS) zorunlu kılarken, IMONZF kapsamında böyle bir yükümlülük yer almamaktadır. FuelEU, biyolojik olmayan yenilenebilir yakıtların (Renewable Fuels of Non-Biological Origin – RFNBOs) kullanımını teşvik etmekte ve gelecekte bu tür yakıtların toplam enerji tüketimi içerisindeki payının belirli bir düzeye ulaşmasını zorunlu kılabilecek düzenlemelere kapı aralamaktadır. Buna karşın IMONZF’de bu yönde herhangi bir düzenleyici çerçeve mevcut değildir.
Zamanlamaya ilişkin olarak da iki düzenleme arasında farklar bulunmaktadır. IMONZF, şu aşamada yalnızca 2035 yılına kadar olan sera gazı azaltım hedeflerini kesinleştirmiş ve 2040 yılı için belirsiz bir geçiş eşiği ortaya koymuştur. Buna karşın FuelEU, 2050 yılına kadar uzanan açık bir zaman çizelgesine sahiptir. Her iki düzenlemenin uygulama aşamasına geçmesiyle birlikte bu farklılıkların uyumlu hale gelmesi mümkündür; ancak bu konuda henüz düzenleyici düzeyde netlik sağlanmış değildir.
Bunlara ek olarak, FuelEU’nun fazla uyum tahsisatlarının önceden düzenlenmiş havuzlar aracılığıyla alınıp satılmasına olanak tanıyan yapısı gibi, uygulama açısından başka tutarsızlıklar da mevcuttur. Bu ve benzeri yapısal farklılıklar, uygulama sürecinde sektör için önemli belirsizlikler yaratmaktadır.
Düzenleyici Uyumun Karşılaştığı Riskler
IMONZF’nin etkin olabilmesi için düzenlemenin hem kapsayıcı hem de uygulanabilir olması gerekmektedir.
Her ne kadar IMONZF kapsamında küresel ölçekte sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik güçlü bir siyasi irade ve genel destek söz konusu olsa da, bu niyetin somut uygulamaya dönüşüp dönüşmeyeceği henüz belirsizliğini korumaktadır. Nihai mutabakat sağlanmadığı sürece tüm senaryolar varsayımsal düzeyde kalmaktadır. Kabul sürecindeki olası gecikmeler, küresel ölçekte denizcilik kaynaklı karbonsuzlaşma adımlarının da ertelenmesine neden olacaktır.
IMONZF’nin uygulama kılavuzları ve yöntemleri, nihai olarak yayımlandığında, eğer FuelEU düzenlemesiyle aşırı ölçüde farklılık gösterirse, Avrupa Birliği’nin FuelEU’dan feragat etmesini güçleştirebilir. Zira bu durumda, iki düzenleme arasında yeterli uyum ve eşdeğerlik sağlanamayacak ve AB, kendi düzenlemesini terk etmek için gerekli teknik ve siyasi gerekçeyi bulamayacaktır.
Diğer yandan, FuelEU ile IMONZF’nin birlikte var olması gerekirse, her iki düzenlemeye yönelik çift raporlama zorunluluğunun getirilmesi ancak tek ödeme yapılması gibi bir mekanizma üzerinden çifte maliyetin önüne geçilmesi teorik olarak mümkün olabilir. Ancak bu senaryoda dahi, çifte izleme ve raporlama yükümlülüğünün ortadan kaldırılması kolay olmayacaktır.
Dolayısıyla, düzenleyici uyumun sağlanması ve küresel sistemin Avrupa Birliği sistemiyle entegrasyonu, yalnızca niyet beyanlarıyla değil, açık metodolojik uyum, eşgüdümlü uygulama araçları ve zamanında kabul süreçleriyle mümkün olabilecektir.
Sayılarla Düzenlemeler: Nicel Bir Karşılaştırma
Lloyd’s Register (LR), hem FuelEU Maritime hem de IMO Net Sıfır Çerçevesi (IMONZF) düzenlemelerini karşılaştırmalı olarak analiz etmiş; bu kapsamda yalnızca Avrupa Birliği sularında faaliyet gösteren varsayımsal bir gemi üzerinden sera gazı (GHG) emisyonu tasarruf potansiyeli ve düzenleyici etkiler değerlendirilmiştir. Bu analiz, okuyuculara FuelEU ile IMONZF’nin uzun vadede birlikte varlığını sürdürecek iki paralel rejim olarak mı kalacağı, yoksa FuelEU’nun zamanla yürürlükten kalkabileceği yönünde kendi sonuçlarını çıkarmaları için bir zemin sunmaktadır.
Analizlerde, IMONZF’nin 2050 yılına kadar mevcut yönüyle devam edeceği varsayılmıştır. Ayrıca, Karbon Telafi Birimlerinin (Remedial Units – RU) fiyatının güncel seviyede sabit kalacağı ve 0,87 USD/EUR döviz kuru esas alınmıştır.
Her iki düzenleyici çerçeve için de, analizde en olumsuz senaryo dikkate alınmış; geminin maksimum cezalara maruz kaldığı varsayılmıştır. Bu bağlamda, IMONZF kapsamında RU satın alma yükümlülüğü, FuelEU kapsamında ise belirlenmiş ceza mekanizmaları dikkate alınmıştır. Amaç, düzenlemelerin potansiyel mali etkilerini karşılaştırılabilir biçimde ortaya koymaktır.
FuelEU özelinde yapılan değerlendirmede, ardışık yıllarda uyumsuzluk (compliance deficit) durumunda uygulanan artan cezai yaptırımlar dikkate alınmamıştır. Bu varsayım, analizlerin karşılaştırılabilirliğini artırmak amacıyla yapılmıştır. Bununla birlikte, FuelEU’ya gerçek anlamda uymayan bir geminin zamanla daha yüksek cezalara maruz kalacağı da not edilmiştir.
Bu yöntemsel çerçeve, düzenleyici yükümlülüklerin yalnızca teorik boyutunu değil, aynı zamanda pratikte yaratabileceği ekonomik baskıyı da gözler önüne sermektedir.
Varsayımsal olarak değerlendirilen gemi, 2025 ile 2050 yılları arasında her yıl 10.000 ton Düşük Sülfürlü Fuel Oil (VLSFO) ve 1.000 ton Ultra Düşük Sülfürlü Fuel Oil (ULSFO) tüketmektedir. Bu yakıt kullanımı varsayımı altında, geminin yıllık sera gazı yoğunluğu (GFI) değeri IMONZF kapsamında 95,48 gCO₂eq/MJ, FuelEU kapsamında ise 91,33 gCO₂eq/MJ olarak hesaplanmaktadır. Bu değerler, sırasıyla IMONZF için 93,3 gCO₂eq/MJ ve FuelEU için 91,16 gCO₂eq/MJ olan referans değerlerle karşılaştırıldığında, her iki düzenleme açısından da hedeflerin üzerinde bir emisyon yoğunluğuna işaret etmektedir.
Yukarıda yer alan grafikte görülebileceği üzere, bu varsayımsal gemi tüm zaman boyunca ilgili düzenlemelerin hedef değerlerini aşan bir GFI değerine sahip olacaktır. Bu bağlamda, FuelEU’nun belirlediği hedef değerin, hem IMONZF’nin referans senaryosuna hem de doğrudan uyum senaryosuna kıyasla daha az katı olduğu dikkat çekmektedir.
Her iki düzenleme kapsamında, söz konusu gemi artan düzeyde mali yaptırımlarla karşılaşacaktır. Bu durum, aşağıda sunulan grafikte mavi ve yeşil çizgiler ile gösterilen kümülatif maliyet projeksiyonları ile görselleştirilmiştir. Grafikler, hem IMONZF hem de FuelEU rejimlerinin uzun vadeli mali etkilerini, özellikle de “en kötü durum” senaryoları altında, karşılaştırmalı olarak ortaya koymaktadır.
Yapılan analiz, IMO Net Sıfır Çerçevesi (IMONZF) kapsamında yıllık mali yaptırımların 2045 yılına kadar daha yüksek seviyelerde belirleneceğini, 2045 sonrasında ise bu rolün FuelEU tarafından devralınarak 2050’ye kadar daha yüksek cezai yükümlülükler oluşturulacağını ortaya koymaktadır. Ancak genel toplamda değerlendirildiğinde, kümülatif mali yaptırımların IMONZF rejimi altında daha yüksek olacağı görülmektedir.
Bu değerlendirme, düzenlemelerin finansal etkilerine ışık tutmakla birlikte, sera gazı azaltım potansiyelleri açısından da karşılaştırılmalarını gerektirmektedir. Nitekim, FuelEU düzenlemesinin 69. gerekçesi uyarınca, Avrupa Birliği’nin kendi karbon azaltım hedefleriyle uyumlu bir küresel düzenleyici sistemin varlığı hâlinde, FuelEU’nun gözden geçirilebileceği belirtilmektedir. Bu nedenle, GHG azaltım kapasitesi, düzenleyici rejimler arası geçişin değerlendirileceği kritik kriterlerden biri olarak öne çıkmaktadır.
Bu kapsamda, varsayımsal geminin toplam enerji tüketimi sabit kabul edilmekle birlikte, analizde geminin hem IMONZF’nin doğrudan uyum hedefini hem de FuelEU düzenlemesinin hedef değerlerini karşılayacak şekilde daha düşük emisyonlu enerji kaynakları kullandığı varsayılmıştır. Böylece, teknik uyumun mümkün olduğu senaryoda her iki düzenlemenin karbon azaltım verimliliği karşılaştırmalı olarak ele alınabilmektedir.
Bu tür senaryolar, yalnızca maliyet boyutunu değil, aynı zamanda çevresel fayda açısından da hangi rejimin daha etkili olduğu sorusuna dair içgörü sağlamaktadır.
Bu durumda, hem yıllık hem de kümülatif olarak azaltılan CO₂ eşdeğeri miktarı IMONZF kapsamında daha fazladır. Bu doğrultuda, IMONZF’nin genel olarak daha fazla CO₂ eşdeğeri emisyonunu ortadan kaldırması nedeniyle FuelEU’ya kıyasla daha ‘katı’ olduğu sonucu çıkarılabilir.
Bu modeller, varsayımsal bir gemiyi iki senaryo altında izlemektedir – biri geminin uyum sağlayamayarak cezalarla karşılaştığı senaryo, diğeri ise geminin mükemmel şekilde uyum sağladığı ve ne kadar CO₂ eşdeğeri emisyonun azaltıldığını gösteren senaryo.
Gerçek dünyada tablo daha karmaşık olacaktır, çünkü bu senaryoların hiçbiri gemilerin daha verimli hale getirilmesinin, düşük veya sıfır karbonlu yakıtlara geçişin ya da uyum fazlalarının ticaretinin getireceği maliyetleri ve tasarrufları dikkate almamaktadır.
Fotoğraf Kaynağı: https://chatgpt.com/
7.07.2025
